Dans le modernisme triomphant des trente glorieuses, l’agglomération lyonnaise doit s’adapter à l’automobile, au grand dam des transports en commun



Publié dans l'épisode n°11 - La politique des déplacements le Mercredi 1 septembre 2010.
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Bouchon à l'entrée du tunnel de la Croix Rousse au début des années 1970 (© Agence d'urbanisme - Lyon)

Les années 1960 vont marquer une rupture dans le traitement de la question des déplacements en ville. Alors que la reconstruction touche à sa fin, que la prospérité économique s’affirme comme une évidence, que la consommation devient mode de vie, l’état d’esprit collectif se veut résolument optimiste. Le progrès technique apparait plus que jamais comme source d’émancipation et de qualité de vie pour l’individu et l’un des rôles essentiels du politique est de le rendre accessible au plus grand nombre. En matière de mobilité quotidienne, cette perspective passe par le développement de la motorisation individuelle. Si la démocratisation de l’automobile est en marche – les années 1960 restent la période du 20ème siècle où le parc automobile français s’est le plus accru – il reste à étendre et adapter les réseaux de voirie. Par ailleurs, la facilitation de la circulation routière parait également favorable à une meilleure répartition de l’appareil industriel sur le territoire national.

Dans ce cadre, la ville est sommée de renoncer à ses structures traditionnelles dessinées par la circulation piétonnière et cavalière pour s’adapter au trafic automobile. Parce qu’elle facilitera les liens avec la banlieue, où se desserrent l’emploi (zones industrielles périphériques) et l’habitat (ZUP, lotissements), l’automobile est même désignée comme la solution providentielle au déclin démographique et économique du centre de l’agglomération. Ainsi, dans les années 1960, il est presque possible d’affirmer que parler de politique des transports c’est parler de l’automobile et de la route. Ce sont désormais les réseaux routiers qui orientent l’urbanisation. Cette approche est d’abord portée par la politique nationale d’aménagement du territoire qui vise à contrebalancer l’hypertrophie parisienne par le développement de métropoles régionales modernes. C’est l’époque de la toute puissance politique, technique et financière de l’Etat sur des agglomérations encore peu organisées sur le plan institutionnel.

L’agglomération lyonnaise garde aujourd’hui encore des traces bien visibles de cette période qui a vu la Direction Départementale de l’Equipement projeter la construction d’un véritable réseau d’autoroutes urbaines dénommées LY, numérotées de LY1 jusqu’à LY13. Plusieurs nouvelles infrastructures routières seront ainsi réalisées durant les années 1960 et 1970, avec la bénédiction du maire de Lyon Louis Pradel. C’est la pénétration dans la ville des premiers tronçons d’autoroutes construits pour relier Lyon à Paris (A6), Marseille (A7) et Grenoble (A43) : le tunnel autoroutier sous Fourvière est inauguré en 1971 ; le tronçon Lyon/Bourgoin-Jallieu de l’A43 est ouvert en 1943. D’autres aménagements, tels les trémies du nouveau quartier de la Part-Dieu, viendront également faciliter la circulation automobile dans l’agglomération. Et pour mieux laisser la place au trafic automobile, cette action volontariste en faveur des infrastructures routières se double d’une volonté de démanteler les réseaux de transports en commun.






La décennie de la démocratisation de l’automobile

Sébastien GARDON : Auteur d’une thèse sur les politiques de gestion de la circulation automobile dans les grandes villes française entre les années 1910 et les années 1960 – Post-doctorant au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail UMR CNRS 6123 (Aix-en-Provence)





Christian MONTES : Maître de Conférences en géographie, urbanisme et aménagement à l’Université Lyon 2 – auteur d’une thèse sur la place des transports dans les politiques d’aménagement urbain dans l’agglomération lyonnaise de 1960 à 1992






Une volonté d’accompagner la circulation automobile

René WALDMANN : ingénieur d’arrondissement à la division des transports au service ordinaire des Ponts et Chaussées de Lyon de 1957 à 1967 - Directeur de la Société d’économie mixte du métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY) de sa création en 1967 à 1990 – Inspecteur régional des transports sur Rhône-Alpes et Auvergne de 1990 à 1995





Christian MONTES : Maître de Conférences en géographie, urbanisme et aménagement à l’Université Lyon 2 – auteur d’une thèse sur la place des transports dans les politiques d’aménagement urbain dans l’agglomération lyonnaise de 1960 à 1992





Sébastien GARDON : Auteur d’une thèse sur les politiques de gestion de la circulation automobile dans les grandes villes française entre les années 1910 et les années 1960 – Post-doctorant au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail UMR CNRS 6123 (Aix-en-Provence)






L’essor des autoroutes urbaines…

Sébastien GARDON : Auteur d’une thèse sur les politiques de gestion de la circulation automobile dans les grandes villes française entre les années 1910 et les années 1960 – Post-doctorant au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail UMR CNRS 6123 (Aix-en-Provence)






…sonne le déclin des réseaux de transport en commun

René WALDMANN : ingénieur d’arrondissement à la division des transports au service ordinaire des Ponts et Chaussées de Lyon de 1957 à 1967 - Directeur de la Société d’économie mixte du métropolitain de l’agglomération lyonnaise (SEMALY) de sa création en 1967 à 1990 – Inspecteur régional des transports sur Rhône-Alpes et Auvergne de 1990 à 1995





Christian MONTES : Maître de Conférences en géographie, urbanisme et aménagement à l’Université Lyon 2 – auteur d’une thèse sur la place des transports dans les politiques d’aménagement urbain dans l’agglomération lyonnaise de 1960 à 1992





Sébastien GARDON : Auteur d’une thèse sur les politiques de gestion de la circulation automobile dans les grandes villes française entre les années 1910 et les années 1960 – Post-doctorant au Laboratoire d’Économie et de Sociologie du Travail UMR CNRS 6123 (Aix-en-Provence)



Paris Lyon Marseille : l’autoroute du sud (1960)



Le dernier voyage du tramway de la ligne 4 à Lyon en janvier 1956 (02.17) minutes)

retrouver ce média sur www.ina.fr



Le dernier voyage de “la ficelle” de la Croix Rousse en décembre 1967 (00.54) minutes)

retrouver ce média sur www.ina.fr


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